Уважаемая Ксения!
Глубоко признателен Вам за то, что Вы подключились к обсуждению.
Разумеется, и статьи, в том числе «9 раз нельзя», и материалы обсуждений на форуме просматриваю постоянно. Ко многим материалам, и к упомянутой статье, возвращаюсь по многу раз. И в целом с моей стороны непонимания того, что, в принципе, нужно делать, нет. Вопросы вызывают нюансы, специфика, если хотите, нашей сферы деятельности.
Итак:
Тезис 1. "Прайс" (! оплата по нормам) диагноста / механика НЕ обязан быть пропорционален прайсу Клиента на диагностические / ремонтные работы.
Согласен. Сейчас это абсолютно не так. Отсюда вывод – нужно уйти от заказ-наряда, как единственного документа, выполняющего роль и норматива времени и мерила будущей зарплаты для механика, и платежного документа для клиента. Правильно?
Тезис 2. Работы / операции необходимо:
Шаг 1. разбить по квалификации (чтобы учесть сложность работ);
Шаг 2. пронормировать (чтобы учесть "времяемкость" работ).
В зависимости от квалификации сотрудникам разных категорий устанавливается разная величина плановой зарплаты (т.е. получается, что у сотрудников разной квалификации стоимость нормо-часа разная) и поручаются работы, соответствующие присвоенной категории.
Начнем с конца: (т.е. получается, что у сотрудников разной квалификации стоимость нормо-часа разная) и далее по тексту – уже имеет место быть.
Рекомендации Шаг 1 и 2 – звучат хорошо и правильно, только нужно определиться с понятием «сложность работ».
Наша «сложность» (примите, пожалуйста, на веру), многолика.
Одно дело, сложность, так сказать, квалификационная, т.е. когда работу в установленные сроки и с требуемым качеством можно выполнить, только обладая определенным уровнем знаний, навыков, опыта и т.д. Т.е. всего того, что вкладываем в понятие «квалификация». Здесь вопросов нет.
Другое дело, сложность и связанные с ней затраты времени, обусловленные неполнотой и (или) недостоверностью информации от клиента, а также «спорадичностью» проявления дефекта. Т.е. если клиент заявляет, что «что-то стучит», причем «где-то внизу», а при контрольном выезде вместе с ним, с удивлением сообщает, что «да, сейчас нет, но вот только, когда ехал к вам – было», как будем поступать? Первый раз – осмотрели, проверили, ничего не нашли, отпустили. Второй раз – ставим машину в работу более опытному механику, проверки глубже, результат – тот же. Как правило, на третий раз – уже истерика, требования подать, и немедленно, новый, исправный автомобиль и т.п. То, что дефект не наблюдаем – уже никого не волнует. Формулировка убийственная – вы специалисты, вы и так должны знать. Что остается? Нужно подключать самого квалифицированного механика, гонять машину и его вместе с ней, пока, наконец, не проявится то, что беспокоит клиента (или вообще, хоть что-то) и можно будет определиться с дальнейшими действиями. Когда это произойдет, сколько будет затрачено времени – непредсказуемо. Со временем, конечно, наберется статистика. О каких-то проблемах можно будет говорить, как о «стандартных», присущих данной модели. Но это будет потом, после того, как будет убита куча времени и сил на поиски.
Вопрос: как это нормировать?
Скажете, мол, значит квалификация низка, технология не та. Не соглашусь, это просто поиски черной кошки в темной комнате, в момент, когда ее там нет. При этом уже через несколько часов поисков все понимают, что сделать это время оплаченным, хоть клиентом, хоть по гарантии – нереально. И это тот крест, который несет любое предприятие, носящее статус официального дилера чего-то, это своеобразная плата за этот статус. И в моем понимании «нормировать» такие случаи и невозможно, и бесполезно. И не оплачивать эту работу механику нельзя. А встречаются подобные случаи довольно часто. Разумеется, применительно к разным агрегатам и системам. Нынешний механизм компенсации за «незакрытые» нормочасы я уже упоминал – премия. Как он «работает» - тоже.
В итоге.
По конкретным, четко определенным операциям и объемам работ, водим четкую разбивку по квалификации и нормирование (не эквивалентное нынешним данным, указанным в нарядах). Соответственно, просчитываем результативность, определяем зарплату механикам.
По второй «категории» «сложных» работ – полная неясность. Оставлять «премирование», которое, в данном случае, таковым не является?
Наконец, еще одна проблема: как должны оплачиваться механикам простои по причине отсутствия работы? В разных темах форума эта проблема уже поднималась, но более менее четких рекомендаций я так и не нашел. Если можно, осветите и этот вопрос.
Тезис 3. Только администратор, а НЕ умный механик (сам себе) распределяет Клиентские заявки / работу.
Абсолютно верно. Только умный механик знает (и при желании всегда найдет), под каким предлогом задержать машину «в работе», а администратор не сможет на одном подъемнике поднять одновременно более одного автомобиля. Но все когда-нибудь кончается. И если администратор (у нас - начальник смены) решит, что здесь неладно, то может «распределять» на соответствующий пост только описанные выше «поиски». Поэтому все как бы придерживаются неких рамок приличия: типа разок, другой, прошмыгнул мимо проблемной машины, на третий уже не отказываемся. Избежать такого в принципе,
наверное, будет возможно в рамках абсолютно иной, чем сейчас, схемы оплаты труда.
Наконец, извините, не понял:
- если разница в оплате "за разряд" этой разницы не перекрывает, а если и перекрывает, то незначительно, то аналогично - вопрос ли это к модели оплаты или к установлению величины плановой (расчетной) заработной платы (по категориям на рынке оплаты труда)?
Что Вы имели ввиду этой фразой? Один из аспектов получения цепочки: высокая квалификация = меньше, чем у менее квалифицированных коллег, «закрытых» (или иными словами оплаченных клиентами или по гарантии и т.п.), нормочасов = меньшая, чем у них (даже при более высокой ставке за нормочас), зарплата, я описал выше. Это при нынешней схеме оплаты труда.
С уважением,
СОГЛАСЕН С ОБРАБОТКОЙ ЛИЧНЫХ ДАННЫХ